东航真的如此不可靠吗？
2026-07-24 17:23游四海旅游网 帮助了3581人
这两天正准备订东航深圳-武汉的航班，但是看到坛子里TX们这么痛斥东航，因为没坐过东航的，所以不知道东航的国内航班是不是这么不靠谱啊，会不会随时改时间啊？或者取消，坐过的TX们麻烦你们说说哦，先谢谢了哦~
网友回答
感觉大家是想妖化东航。。
1月6日，国航B747/2456号机执行上海至北京航班任务。10：42在首都机场东跑道落地过程中，因机场下雪，机组思想麻痹，违反公司运行手册有关规定，带队机长在天气复杂的情况下没有在座，在座飞行员错误地用加油门的方法修正方向，导致飞机解除反推后，向右偏出跑道66米，后又从草地中滑回到跑道上，碾坏13个跑道边灯，飞机最终停止在东跑道北端。飞机的第2、3号发动机叶片和包皮以及18个轮胎受损。 1月6日，东航MD11/2172号机执行上海浦东至北京航班任务。08：40起飞，飞行高度9600米。由于2号液压系统出现失效警告，液压油油量降到零，飞机返航浦东机场正常着陆。落地后检查发现2号发动机右整流罩包皮全部飞脱，左整流罩包皮大部分飞脱，发动机液压导管破裂。
1月31日，安徽阜阳市一家“三无”（无经营许可证、经营合格证、飞机适航证）飞行俱乐部的蜜蜂-3C超轻型飞机进行空中游览时坠毁，机上4人全部死亡。
2月4日，厦航B737飞机晋江机场滑出转弯过程中，由于机组未严格按线滑行，观察不细，导致右翼尖滑行灯与机坪照明灯柱相擦，航行灯受损。
2月7日，西北航甘肃分公司Bae146/2717号机执行重庆至兰州航班。在高度8400米巡航过程中，4号发动机附件齿轮箱发生故障，造成发动机自动停车，机组按应急程序处置，在兰州中川机场安全落地。
2月18日，西北航甘肃分公司Bae146/2701号机执行兰州至成都航班任务。在7800米高度巡航时，1号发动机高压转子前端附件驱动齿轮断裂，导致自动停车，飞机安全降落双流机场（该机今年1月份就曾因4号发动机风扇叶片断裂，发生了1起空中停车）。这几起空中停车事故，主要是发动机没有认真按厂家服务通告要求进行改装。
2月27日，海航B737/2938号机执行大连至北京航班任务。13：03在首都机场使用36号右跑道进近。天气适航，能见度3.5公里。译码表明由于机组操纵错误，飞机下降到高度724英尺时，位置偏左，高度偏高，机组在修正过程中，动作过大，导致飞机偏右后，又向左偏，造成飞机带21.1°左交叉、20°左坡度接地，左翼尖擦地，左机翼前缘缝翼外侧擦伤约115×15厘米。主要原因：一是机组严重违章，在进近着陆过程中，未按管制指令执行盲降进近，机长擅自同意副驾驶执行NDB飞行程序，当飞机位置和姿态偏差较大时，未采取复飞措施，而是盲目蛮干强行落地。二是机组技术水平低，修正偏差能力差。
3月2日，国航B737/2588号机执行北京至成都航班任务，在成都机场落地后，地面机务人员发现2号发动机包皮内有一块60×25厘米的抹布，经查系Ameco机务人员工作时遗留物。
3月上旬，东航MD11飞机因滑油泵输入轴断裂导致空中停车，飞机备降东京成田机场。人工关车，返场落地。
3月12日，国航Bae146飞机执行广州至景德镇航班，军航直升机执行漳州至徐州调机，预计飞越景德镇时间为13：27。13：06景德镇塔台管制员指挥国航飞机下降至2700米报告；指挥军航直升机保持2100米高度正常通过。13：09由于景德镇塔台管制员精力不集中，错误指挥国航飞机下降场压2100米高度，导致下降过程中，顺向穿越军航直升机2100米高度，两机纵向距离约6公里。
3月上旬，西北航空南京有限公司Bae146飞机执行航班任务，巡航中，4号发动机低压涡轮叶片断裂，造成发动机振动超标，机组人工关车。
3月23日，北航大连公司MD82/2139号机执行郑州至重庆航班任务。12：17飞机进入重庆（和流水）走廊，重庆机场天气适航。12：23当该机距机场北头五边延长线约3公里时，管制员指挥其左转航向230度并下降到场压900米保持建立盲降报告，机组复诵正确。后机组询问是否“右转建立盲降，管制员再次纠正为“左转”，并给定230度，机组回答明白，但仍操纵飞机右转航向19度向东北方向。12：25，管制员发现该机向着陆相反方向飞行，且高度下至场压700米（无线电高度460米），即指挥该机拉升到海压1800米保持，经雷达引导在重庆机场安全落地。主要是机组没有认真收听重庆机场的天气预报弄错着陆方向，将本应由北向南落地，误认为由南向北落地，同时没有按管制指令飞行，下到安全高度以下。
4月3日，新疆航ATR72/3022号机执行上海至南昌航班，10：18在南昌机场使用03号跑道着陆，当时机场大雾，能见度1公里。飞机着陆滑跑至1800米时，左主轮偏出跑道约20米，在道外滑跑40米后飞机停住，人机安全。经查，由于飞机带右交叉和右坡度接地，机组修正过量，操作失误，导致飞机偏出跑道。
4月16日，国航B747/2471号机执行北京至法兰克福航班任务，从北京起飞爬升到1300英尺时，3号发动机瞬间出现超温（EGT峰值为702度），在1秒钟内又降到正常范围，机组收油门至慢车位，并执行“发动机极限/喘振/失速”检查单，由于对检查单的理解以及对EGT的变化判断有误，机组人工关停3号发动机，空中放油后，返航落地。
4月17日，国航B747/2450号机执行北京至法兰克福航班任务，起飞滑跑速度157海里（V1）时，3号发动机出现火警。机组沉着、果断，正确处置，继续完成起飞动作，爬升到1000英尺时，在3号发动机油门卡阻、收不回来的情况下，采取断油措施关停3号发动机，并实施灭火程序，经空中放油，返航落地。主要原因是由于Ameco机务人员排故时错误断开3号发动机三通活门反推气源管，并忘记恢复，加之检验制度不落实，导致高温高压引气喷释，引发火警，并吹坏邻近的导线束，造成3号发动机油门钢索卡阻。
4月26日，南航B757/2807号机执行北京至广州航班任务。由于机组滑行中检查单不落实，机长未按程序发出“襟翼15度”口令，导致飞机在襟翼未放出的情况下起飞滑跑，造成起飞形态警告，机组终止起飞，从快速滑行道退出。
4月26日，南航湖北分公司B737/2920号机执行北京至武汉航班任务，15：38起飞，15：44上升至9600米，2分钟后与北京区调失去联系，北京区调执行了失去通信联络程序。16：10机组在与郑州取得联系后，得知通信中断，随即检查发现守听北京区调的频率有134.2变为134.0，机组立即使用另一部甚高频与北京沟通了联系。前后中断通信26分钟。检查发现机上第二部甚高频调谐设备故障造成跑频。但主要原因是机组在飞行中守听意识不强，工作不细，对跑频长达26分钟没有警觉和发现。
5月2日，青岛航站场道科巡场员（临时工）未与塔台联系即上跑道巡查。05：18东航山东分公司A320飞机落地滑跑减速到80海里，机组发现跑道上有人后立即避让，才未造成人员伤亡。
5月5日，国航内蒙分公司Bae146/2709号机执行深圳至襄樊航班，深圳起飞后，由5100米上升到5700米时，因3#发动机高压转子卡阻，机组关停3#发动机，备降广州。
5月14日，南航贵州公司B737/2596号机执行济南至广州航班，在济南起飞后右发动机遭鸟击，4片风扇叶片受损。
5月24日，新疆航空公司IL-86/2016号机执行北京至乌鲁木齐航班，飞行高度9600米，3号发动机自动停车，备降西安。经查是由于3#发动机燃油泵故障，造成供油中断所致。
1月6日，国航B747/2456号机执行上海至北京航班任务。10：42在首都机场东跑道落地过程中，因机场下雪，机组思想麻痹，违反公司运行手册有关规定，带队机长在天气复杂的情况下没有在座，在座飞行员错误地用加油门的方法修正方向，导致飞机解除反推后，向右偏出跑道66米，后又从草地中滑回到跑道上，碾坏13个跑道边灯，飞机最终停止在东跑道北端。飞机的第2、3号发动机叶片和包皮以及18个轮胎受损。 1月6日，东航MD11/2172号机执行上海浦东至北京航班任务。08：40起飞，飞行高度9600米。由于2号液压系统出现失效警告，液压油油量降到零，飞机返航浦东机场正常着陆。落地后检查发现2号发动机右整流罩包皮全部飞脱，左整流罩包皮大部分飞脱，发动机液压导管破裂。
1月31日，安徽阜阳市一家“三无”（无经营许可证、经营合格证、飞机适航证）飞行俱乐部的蜜蜂-3C超轻型飞机进行空中游览时坠毁，机上4人全部死亡。
2月4日，厦航B737飞机晋江机场滑出转弯过程中，由于机组未严格按线滑行，观察不细，导致右翼尖滑行灯与机坪照明灯柱相擦，航行灯受损。
2月7日，西北航甘肃分公司Bae146/2717号机执行重庆至兰州航班。在高度8400米巡航过程中，4号发动机附件齿轮箱发生故障，造成发动机自动停车，机组按应急程序处置，在兰州中川机场安全落地。
2月18日，西北航甘肃分公司Bae146/2701号机执行兰州至成都航班任务。在7800米高度巡航时，1号发动机高压转子前端附件驱动齿轮断裂，导致自动停车，飞机安全降落双流机场（该机今年1月份就曾因4号发动机风扇叶片断裂，发生了1起空中停车）。这几起空中停车事故，主要是发动机没有认真按厂家服务通告要求进行改装。
2月27日，海航B737/2938号机执行大连至北京航班任务。13：03在首都机场使用36号右跑道进近。天气适航，能见度3.5公里。译码表明由于机组操纵错误，飞机下降到高度724英尺时，位置偏左，高度偏高，机组在修正过程中，动作过大，导致飞机偏右后，又向左偏，造成飞机带21.1°左交叉、20°左坡度接地，左翼尖擦地，左机翼前缘缝翼外侧擦伤约115×15厘米。主要原因：一是机组严重违章，在进近着陆过程中，未按管制指令执行盲降进近，机长擅自同意副驾驶执行NDB飞行程序，当飞机位置和姿态偏差较大时，未采取复飞措施，而是盲目蛮干强行落地。二是机组技术水平低，修正偏差能力差。
3月2日，国航B737/2588号机执行北京至成都航班任务，在成都机场落地后，地面机务人员发现2号发动机包皮内有一块60×25厘米的抹布，经查系Ameco机务人员工作时遗留物。
3月上旬，东航MD11飞机因滑油泵输入轴断裂导致空中停车，飞机备降东京成田机场。人工关车，返场落地。
3月12日，国航Bae146飞机执行广州至景德镇航班，军航直升机执行漳州至徐州调机，预计飞越景德镇时间为13：27。13：06景德镇塔台管制员指挥国航飞机下降至2700米报告；指挥军航直升机保持2100米高度正常通过。13：09由于景德镇塔台管制员精力不集中，错误指挥国航飞机下降场压2100米高度，导致下降过程中，顺向穿越军航直升机2100米高度，两机纵向距离约6公里。
3月上旬，西北航空南京有限公司Bae146飞机执行航班任务，巡航中，4号发动机低压涡轮叶片断裂，造成发动机振动超标，机组人工关车。
3月23日，北航大连公司MD82/2139号机执行郑州至重庆航班任务。12：17飞机进入重庆（和流水）走廊，重庆机场天气适航。12：23当该机距机场北头五边延长线约3公里时，管制员指挥其左转航向230度并下降到场压900米保持建立盲降报告，机组复诵正确。后机组询问是否“右转建立盲降，管制员再次纠正为“左转”，并给定230度，机组回答明白，但仍操纵飞机右转航向19度向东北方向。12：25，管制员发现该机向着陆相反方向飞行，且高度下至场压700米（无线电高度460米），即指挥该机拉升到海压1800米保持，经雷达引导在重庆机场安全落地。主要是机组没有认真收听重庆机场的天气预报弄错着陆方向，将本应由北向南落地，误认为由南向北落地，同时没有按管制指令飞行，下到安全高度以下。
4月3日，新疆航ATR72/3022号机执行上海至南昌航班，10：18在南昌机场使用03号跑道着陆，当时机场大雾，能见度1公里。飞机着陆滑跑至1800米时，左主轮偏出跑道约20米，在道外滑跑40米后飞机停住，人机安全。经查，由于飞机带右交叉和右坡度接地，机组修正过量，操作失误，导致飞机偏出跑道。
4月16日，国航B747/2471号机执行北京至法兰克福航班任务，从北京起飞爬升到1300英尺时，3号发动机瞬间出现超温（EGT峰值为702度），在1秒钟内又降到正常范围，机组收油门至慢车位，并执行“发动机极限/喘振/失速”检查单，由于对检查单的理解以及对EGT的变化判断有误，机组人工关停3号发动机，空中放油后，返航落地。
4月17日，国航B747/2450号机执行北京至法兰克福航班任务，起飞滑跑速度157海里（V1）时，3号发动机出现火警。机组沉着、果断，正确处置，继续完成起飞动作，爬升到1000英尺时，在3号发动机油门卡阻、收不回来的情况下，采取断油措施关停3号发动机，并实施灭火程序，经空中放油，返航落地。主要原因是由于Ameco机务人员排故时错误断开3号发动机三通活门反推气源管，并忘记恢复，加之检验制度不落实，导致高温高压引气喷释，引发火警，并吹坏邻近的导线束，造成3号发动机油门钢索卡阻。
4月26日，南航B757/2807号机执行北京至广州航班任务。由于机组滑行中检查单不落实，机长未按程序发出“襟翼15度”口令，导致飞机在襟翼未放出的情况下起飞滑跑，造成起飞形态警告，机组终止起飞，从快速滑行道退出。
4月26日，南航湖北分公司B737/2920号机执行北京至武汉航班任务，15：38起飞，15：44上升至9600米，2分钟后与北京区调失去联系，北京区调执行了失去通信联络程序。16：10机组在与郑州取得联系后，得知通信中断，随即检查发现守听北京区调的频率有134.2变为134.0，机组立即使用另一部甚高频与北京沟通了联系。前后中断通信26分钟。检查发现机上第二部甚高频调谐设备故障造成跑频。但主要原因是机组在飞行中守听意识不强，工作不细，对跑频长达26分钟没有警觉和发现。
5月2日，青岛航站场道科巡场员（临时工）未与塔台联系即上跑道巡查。05：18东航山东分公司A320飞机落地滑跑减速到80海里，机组发现跑道上有人后立即避让，才未造成人员伤亡。
5月5日，国航内蒙分公司Bae146/2709号机执行深圳至襄樊航班，深圳起飞后，由5100米上升到5700米时，因3#发动机高压转子卡阻，机组关停3#发动机，备降广州。
5月14日，南航贵州公司B737/2596号机执行济南至广州航班，在济南起飞后右发动机遭鸟击，4片风扇叶片受损。
5月24日，新疆航空公司IL-86/2016号机执行北京至乌鲁木齐航班，飞行高度9600米，3号发动机自动停车，备降西安。经查是由于3#发动机燃油泵故障，造成供油中断所致。
引用 “原帖由 darkma 于 2011-4-14 21 发表
我没有觉得是妖魔化
1、东航是很差啊，尤其云南人，差得让人体会得刻骨铭心
2、无奈的是，其他国内航空公司也很差啊……你说南航好，也没好到可以表扬，中国航空公司常见的毛病它一样不少。
所以，在国内坐飞 。 ”
我赞同最后的总结。哈哈，不是我挑航空公司，是航空公司挑我。哪家给的价低，就哪家。
我没有觉得是妖魔化
1、东航是很差啊，尤其云南人，差得让人体会得刻骨铭心
2、无奈的是，其他国内航空公司也很差啊……你说南航好，也没好到可以表扬，中国航空公司常见的毛病它一样不少。
所以，在国内坐飞 。 ”
我赞同最后的总结。哈哈，不是我挑航空公司，是航空公司挑我。哪家给的价低，就哪家。
引用 “原帖由 eonhou 于 2011-4-15 10 发表
1.8米与0米相聚多远？生与死的距离！3月20日东航山东分公司上海－温州航班在着陆时因为低云飞行员判断失误导致擦树，最低高度1.8米；河南航空伊春空难，着陆时撞地，0米，42人罹难。目前东航封锁消息中，大量帖子被删 。 ”
这。。。。。。真的假的啊。。。。。
1.8米与0米相聚多远？生与死的距离！3月20日东航山东分公司上海－温州航班在着陆时因为低云飞行员判断失误导致擦树，最低高度1.8米；河南航空伊春空难，着陆时撞地，0米，42人罹难。目前东航封锁消息中，大量帖子被删 。 ”
这。。。。。。真的假的啊。。。。。
和伊春一样，大概是这么说的，伊春的高度0米，且撞了地面，3-20事件中，侥幸的是高度1.82米，撞的是树。而且伊春已经对准了跑道，这次是左偏跑道170多米。只能说祝福MU山东分公司逃过了一劫，机长永久停飞。山东分公司减少航班量。MU增加温州机场的起降标准等等。
1.8米与0米相聚多远？生与死的距离！3月20日东航山东分公司上海－温州航班在着陆时因为低云飞行员判断失误导致擦树，最低高度1.8米；河南航空伊春空难，着陆时撞地，0米，42人罹难。目前东航封锁消息中，大量帖子被删。
引用 “原帖由 ykz1026 于 2011-4-14 22 发表
LS啊，你骂一公司还把所有云南人也骂了，有甚意思呢？ ”
他表达错误了，他想表达的是东航云南分公司。
PS：他自己都是云南人，还没NC到自己骂自己吧。
LS啊，你骂一公司还把所有云南人也骂了，有甚意思呢？ ”
他表达错误了，他想表达的是东航云南分公司。
PS：他自己都是云南人，还没NC到自己骂自己吧。
引用 “原帖由 老聃? 于 2011-4-14 22 发表
他表达错误了，他想表达的是东航云南分公司。
PS：他自己都是云南人，还没NC到自己骂自己吧。 ”
恩，说错了。东航云南公司烂得无语。
他表达错误了，他想表达的是东航云南分公司。
PS：他自己都是云南人，还没NC到自己骂自己吧。 ”
恩，说错了。东航云南公司烂得无语。
因为在上海，坐过MU和FM多次，感觉服务不输CA和CZ，餐食和服务都是可以的，没比南航和国航差。
希望MU能在逆境中把电子业务做大，用实际的价格惠利于乘客。
希望MU能在逆境中把电子业务做大，用实际的价格惠利于乘客。
引用 “原帖由 darkma 于 2011-4-15 09 发表
恩，说错了。东航云南公司烂得无语。 ”
呵呵。但我感觉东航云南还是不错的，至少昆明始发的线是这样。
恩，说错了。东航云南公司烂得无语。 ”
呵呵。但我感觉东航云南还是不错的，至少昆明始发的线是这样。
说老实话，我国内航班坐的最多的就是东航的，没觉得有什么不好啊，不都差不多的么
MU上海不错的，服务上还是比较让人满意的，毕竟自己大本营，监管严格。
你怀疑它，那你就不要坐它
多简单的事情，非要自己纠结自己。
多简单的事情，非要自己纠结自己。
MU5577，进近后失去目视，复飞。复飞高度20m
上海出发的东航还是不错的。。最少那餐食要2份也给的
东航的空姐不错，起码比南航国内的好
依您的逻辑，火车更可靠
依您的逻辑，火车更可靠
